【摘要】 “很多地方把服务于民用电动汽车的充电服务企业变成了工业用电。简单说，如果到一个院子里，车主自己把充电插头插到充电桩上，就享受民用电价，如果有一个服务企业把这个插头插上去，
“很多地方把服务于民用电动汽车的充电服务企业变成了工业用电。简单说，如果到一个院子里，车主自己把充电插头插到充电桩上，就享受民用电价，如果有一个服务企业把这个插头插上去，车主的充电价格就高了近一倍，这显然是不合理的。”在1月11日召开的“中国电动汽车百人会论坛(2020)高层论坛”上，全国政协副主席万钢一语道出民用电动汽车的充电“乱象”。万钢表示，目前充电运营服务企业接入的电力基本都按相对较高的工商业电价收费，没有区分车辆是否为民用。这直接阻碍了行业的快速发展。
那么，当前我国服务于民用的电动汽车充电价格究竟是何种水平?降价为何如此之难?记者就此进行了调查。
全国各地充电价格普遍较高
记者在多款充电app上发现，北京地区的电动汽车充电价格高低不一，多在0.9—2.8元/度之间不等，均明显高于0.44元/度的居民用电价格。那么，这些充电价格到底是如何确定的呢?
记者了解到，目前电动汽车充电价格由电价与服务费组成。其中，对于电价，国家发改委2014年7月发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》(下称《通知》)明确，对电动汽车充换电设施用电实行“扶持性电价政策”。
以北京为例，第一类是自用充电桩的车主，充电按居民合表用户收费，城镇约0.47元/度，农村约0.44元/度;第二类是经营性社会公用充电设施，其电价按大工业电价执行;第三类是党政机关、企事业单位和社会公共停车场中的充电设施，按商用电价执行。
新能源车主在小区外充电的场景多为商厦或写字楼，一般按工商业电价计费。记者统计发现，北京此类充电设施的充电平段价约为0.8745元/度，云南昆明大致在0.19—1.72元/度之间，但均价也高于当地民用电价。
在服务费方面，北京市公用充电站服务费为 0—1.5元/度，青岛市约为0.65元/度，昆明市为0.3—0.8元/度。
据记者了解，不仅是在小区外，即使是在自家小区充电，享受民用电价也非易事。
记者在北京东部某小区实地走访中获悉，该小区的私人充电桩建设久久得不到落实，最后物业以“便于管理、保证安全”为由，设立了公用充电桩，实行浮动电价，服务费为0.6元/度，运营单位为该小区物业。1月14日晚21:30左右，记者打开该小区充电app“优易充”发现，电动车充电价格为1.4745元/度，去除0.6元/度的服务费，0.8745/度的电价基本与《北京市非居民峰谷分时销售电价表》中平峰段的一般工商业电价吻合。
住在居民小区，却无法在自家小区里享受国家政策规定的充电价格，原因何在?面对记者提问，该小区物业表示：“不清楚。价格是供电局下发的。”
间接制约新能源汽车消费
较高的电价间接导致了充电设施选址的“偏远化”。
据普天新能源有限公司总经理助理赵宇介绍，一部分充电设施接入的是写字楼、商场、事业单位等已有电源。这些地方的电价普遍高达1元/度以上，而民用电价多在0.3—0.5元/度之间。“1元多的电费加上服务费，总费用接近2元，一些充电桩用户还需额外支付停车费。如此高的价格，充电的人自然就少，充电运营效率也提不上去。而这些地方又往往处于黄金区域，是电动汽车的主要目的地。”
“目前，对充电桩运营企业而言，电价是不可动的，可调整的就是服务费。但充电运营企业数量多、竞争激烈，服务费已经非常低了，有些城市甚至出现了0.1元/度的服务费，严重低于企业投资建设成本，导致亏损严重。”赵宇坦言。
在此背景下，很多充电桩企业，只得选择退出这些电价较高的企事业单位、商业场所的停车场，转而在地价便宜、位置偏远的地方建设可申请使用比商业用电便宜的大工业电价的超充站。长远来看，如果任由这种趋势发展，充电需求更大的城市中心的充电将更加不便，进而影响消费者使用新能源汽车的热情。
充电价格偏高也影响到了电动共享出行企业。盼达用车副总经理彭茂告诉记者，分时租赁共享出行企业的车辆充电，仍依赖于市场上几大充电桩企业提供的快充服务，费用在1.0—1.8元/度之间，同时服务费较高。偏高的充电价格叠加运营成本、人力成本，导致很多共享出行企业目前仍是“赔本赚吆喝”。
行业急盼降低充电价格
工信部近期发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25%左右。有机构预测，按照这一目标，预计2025年新能源车销量将达到600万辆以上。
而据中国汽车工业协会1月13日发布的数据，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，低于2018年的125.6万辆，下滑约4%。这是我国大力推动新能源汽车市场发展以来，第一次出现年度销量下滑。
在此背景下，如何拉动新能源汽车消费、壮大新能源汽车市场成为各方关注的焦点。
对此，工信部部长苗圩表示，在优化补贴、进一步完善双积分制度的同时，将推动落实促进汽车消费政策。而降低充电成本一直被视为能够提升消费者对新能源汽车认可度、促进新能源汽车消费的重要因素。
“当然服务费是要付的，但电价应该平等。建议服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交车、出租车、共享汽车的企业，都能够享受统一的民用电价。”万钢表示。
国电南瑞集团国际部副主任倪峰认为，虽然当前在使用环节，电动汽车已经比燃油车便宜，但因购置成本偏高、残值低，电动汽车整体性价比仍难敌燃油车，降低充电价格是弥补这一差距的重要一环。
“如果电动私家车都能用上民用电，相当于节省了近1/3充电成本。”倪峰进一步解释，如果变为民用电价，公交车、出租车、共享汽车等运营车辆无疑受益更大。
能否降价“不是一个部门说了算”
接受记者采访的行业人士普遍认为，服务于民用车辆的充电服务企业理应统一享受民用电价。
北汽新能源总经理马仿列在接受记者采访时表示，当前北汽新能源在推广换电模式，但该模式用电成本很大，“我们非常欢迎改为民用电价。”
中国汽车工业协会政策研究服务部主管黄志诚表示：“电价是影响运营成本的一个重要因素，如果实行民用电价，可以直接降低充电桩运营企业成本，另外，运营企业也可在夜间充电，再降低一部分费用。”
“如果服务于民用车辆的充电运营企业能够享受民用电价，不仅能够降低企业运营成本，还能提高企业运营积极性，增加运营车辆投放数量，从而更好地便利用户出行。”彭茂表示。
“民用车辆采用居民电价当然有利于用户降低使用成本，但在执行上比较难落实。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆认为，当前电动汽车充电价格有《通知》支撑，调整不容易。民用车辆去社会公共充电桩充电时，难以区分其性质，进而很难享受不同电价，而且这类民用车使用了社会公共资源，价格高些也是合理的。“但落实居民区充电桩企业建设的公共充电桩享受居民电价是可以的。”
张帆进一步解释，公交集团、出租车、共享汽车，属于运营类企业，一般都使用相对较低的大工业电价，进一步改为价格更低的民用电价或比较困难，而且目前电网、电力企业也已大面积亏损。
倪峰则认为，使服务于民用车辆的充电服务企业都享受民用电价“不是一个部门说了算”，不仅技术上需要改进，还会涉及工程改造。另外，成本由谁承担须有政策明确，而目前这方面的政策仍然是空白。
对此，电网公司一位不愿具名的管理人员表示，降低充电价格无疑是促进新能源汽车消费的一项有益措施，新能源汽车市场壮大，终端用电量上升，最终也会利好电网企业。“但在现有条件下，让服务于民用车辆的充电服务企业都享受民用电价尚不现实。”上述人员表示，在“确保一般工商业平均电价只降不升”的背景下，如果再将民用电动汽车充电价格全部降至民用电价，将给电网公司带来更大压力，而近年来部分省级电力公司已经处于亏损状态，“因此，建议设立行业基金推进降低电动汽车充电价格。对于公交车、出租车、共享汽车等运营类企业，可差异化、分步推进。”