稳消费拉内需 中国汽车：康波周期可以渡过

时至2019深秋，聚会羊城的所有汽车制造/批零商们一致的话题，将从讨论车市掉了几个百分点转向讨论车市跌幅放缓了几个点。根据乘联会数据统计，在今年1-9月，汽车累计销量为1478.2万辆，同比下降8.6%。结合以往车市的具体情况和相关机构的数据分析看，今年车市的整体跌幅将在5%左右。

汽车业作为一个周期性行业，最终在这一轮的康波周期中走向其必然要经历的盘整阶段，孰是自银行风控端传出的传统车企倒闭潮也罢，或是造车新势力的资金饥渴也罢，作为带动地方就业、消费和传递实体经济高低走向的晴雨表之一，汽车制造/批零的所有产业链共存者有必要也该有真正的落实方案拿出手，推进汽车行业快速走出盘整期。

市场如何迭代

在政策层面，11月15日，国家发展改革委新闻发言人孟玮在新闻发布会上透露，要稳住汽车消费的大头，研究取消限制消费的政策。《华夏时报》注意到，在孟玮的谈话中，重点提及了两方面，一，稳住汽车等消费大头，破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。二，大力促进更新消费，健全废旧产品回收拆解体系，完善机动车、船舶和农机报废回收更新办法。

显然，发改委层面已经注意到当下汽车消费遭遇的困境，并已在及时研讨对策，面对汽车消费与城市交通之间的长期结构性矛盾，治堵与疏堵需要政策渐进式的放开，而不是头疼医头，脚疼医脚式的一刀切，一手放，放开限购会在有条件的省市逐步展开论证；而在消费升级的整体过程中，汽车制造/批零商们是否能真正抓住机遇，更新产品矩阵，改善服务流程，加强产品流通，则成为了汽车业人士应该重点关注的领域。

对于众多车企而言，延续多年的SUV热终于在2019年进入了全面的红海搏杀阶段，过去单纯依靠SUV车型的简单嫁接就赚的盆满钵满的情景一去不回，但需要注意的是，伴随长安、奇瑞、吉利、广汽等自主车企在前一波SUV热中渐次淘到真金白银，包括大众在内的跨国车企正将这一市场下压的更为扁平——南北大众主打的“岳”系列定价几乎涵盖了自主车企所应覆盖的所有价格区间，丰田、本田更是直接将混动技术下发到SUV主流车型中，甚至包括雷诺这样的车企都在中国市场豪赌SUV的各个区间市场，中国品牌在这样的夹缝中，实际上能吃到的肉越来越少。

接下来怎么办？如长城者，在哈弗基盘的既有优势下，WEY系列向中国品牌SUV的定价天花板已经发起了几轮攻势；如吉利者，消化沃尔沃的核心技术平台后迅速推出领克系列，但时至现下，中国品牌与合资品牌的距离尽管被人为缩小，产品认知度也得到了巨大提高，但最终在销量环节上，中国品牌依旧要面临大众改了个捷达标，就可能割去低价位市场一大块蛋糕的事实。

也就是说，中国品牌在不断迭代，而跨国品牌更是在二次迭代。而且这一抓住中国市场消费升级的特点迭代的元素不仅体现在传统动力市场，更是伸向了新能源市场的腹地。

技术迭代的诱因

挖掘中国车市的增长内因，单纯依靠燃油车的包打天下，显然已不能满足包括几大代表性中国品牌和外资品牌市占率提高的要求，特大型城市限购，中小城市除了BBA的消费食物链顶端就是自主品牌过去几年产品平台产物的集中释放，挖掘消费下沉放之中国车市，无论中资外资，希望看到的都是产品溢价在一线/二线直至四五线都被承认，而中国车市消费的现实是永远在两头纠结，要么BBA独活，要么长安吉利奇瑞等在中低端市场打内战。

有望打破这一局面的代表性车企，诚如比亚迪。

2019年11月7日，比亚迪和丰田宣布50：50对等资本设立纯电动车研发公司，第一次，中国车企凭借自己的电动车平台技术得到了跨国车企的最终承认，丰田在意的是用最短的时间和最快的速度追赶中国车市电动化竞速的步伐，而比亚迪借此为自己的“e平台”作了一次生动的活广告。

在此之前，放眼全球车企仅有大众的电动化“MEB”平台能够形成车型的平台化衍生，也正是在11月8日，大众大张旗鼓在安亭上海大众MEB全新工厂开启了ID系电动车的下线，一场不局限于中国车市存量，放眼全球汽车最大消费市场的增量争夺攻坚战实际上已在广州车展开幕周期中全面打响。

到目前为止，谁也不敢说，比亚迪所代表的这支独特的中国力量可否笃定在新一轮竞争中取得中盘优势，但必须承认，奔驰能将腾势的新命运押宝比亚迪，丰田敢将中国市场一半的命运与比亚迪共担，这已足够说明问题，要把握中国车市的新一轮康波周期，首先要有在去存量、赌增量时代具备和跨国车企竞争的核心资本，而比亚迪所展示出的电动车平台实操能力和车规级半导体晶圆研发能力，恰恰是建立在供应链端的一种全新的可能。

这，也是发生在中国车市萧瑟寒冬下的一堂生动的启蒙课——要想摆脱在食物链的底层和跨国大玩家争食的局面，首先要从思维上解决车企坐等母鸡下蛋的老生常谈。

编辑：于建平主编：赵云