【摘要】 去年帕拉梅拉月销量1000左右，S级 7系得2000左右，Taycan这销量真巨惨，毕竟研发到长期的各种路试谍照及各种媒体关注，到头来才月效30多…
去年帕拉梅拉月销量1000左右，S级/7系得2000左右，Taycan这销量真巨惨，毕竟研发到长期的各种路试谍照及各种媒体关注，到头来才月效30多……
7月，中国新能源车月销量在经历了“12连跌”后终于“转正”，同比增长了19.3%。但是“豪华纯电动车”的销量依然惨不忍睹，保时捷Taycan仅仅售出了可怜的32辆!
不过，保时捷却并不应该感到羞愧，因为Taycan的这个销量超过了它的最主要竞争对手——特斯拉Model S。虽然特斯拉Model 3气势如虹，连续多月销量破万，但是自从Model 3推出之后，特斯拉曾经的当家车型Model S的销量就“扑街”了，7月份中国市场仅仅售出了29辆。特斯拉Model X的情况也好不到哪去，7月的上险量是115辆，月销量“破百”——向下破——看来也是指日可待。
虽然赢了Model S，但是32辆的销量对保时捷雄心勃勃的电动化战略当然是一个打击，因为中国是当前全球新能源汽车最主要的市场，去年份额占了全球超过一半;而且中国也是保时捷全球第一大市场，Taycan去年全球同步首发上市的三个地点之一就选择了中国，显示出保时捷对自己的首款纯电动车型在中国市场的殷殷期望。如今，区区32辆的月销量，应该是保时捷事先完全没有预料到的。
2019年9月4日晚，保时捷首款纯电动车Taycan选择福建平潭长江澳风力田作为全球同步首发上市的三个地点之一。
那么原因究竟何在?
首先可以肯定的一点是，不是因为车不够好。
01，加速快不再是贵的理由
前段时间，参加了保时捷在珠海举行的试驾活动，体验了一下Taycan Turbo，事实上，这是一部相当出色的跑车，最大输出500千瓦、850牛米，3.2秒破百，保时捷特有的操控DNA……
好看!好开!
Taycan，拥有保时捷的全部基因，不仅仅是设计。
如果是燃油车，仅凭3.2秒破百一项，这样一部挂着保时捷LOGO的四门运动轿跑，149.8万的指导价是超值的。毕竟3.9秒破百的奥迪RS6指导价都要135.78万元;价格与之接近的911 Targa4 3.0T，0-100km/h加速是4.4秒;而3.8秒破百的911 Targa4S 3.0T指导价就立刻飙升到了169.5万元……(见下表)
对于燃油车，动力非常值钱，在中国市场，150万元以内还真的很难找到3.2秒“破百”的燃油车;4秒能“破百”的，百万元以内也罕见。
然而，保时捷Taycan是一部EV。对EV来说，4秒“破百”却是稀松平常的事情。埃安LX、比亚迪汉都可以做到3.9秒“破百”，而它们的价格分别只有29.96万元和27.95万元!它们比保时捷Taycan 4S都要略快，价格却只有后者的大约1/4!
比亚迪汉高性能旗舰型3.9“破百”，比保时捷Taycan 4S还快，价格却只有后者的不到1/4。
于是，这些百万级的EV，就面临一种尴尬——凭什么这么贵?!
这不仅仅是保时捷Taycan面临的一种窘况，事实上，表面上风光无限的特斯拉也一样难堪。自从Model 3推出之后，Model S和Model X的销量就迅速坠落。
2017年，特斯拉共计交付103181辆汽车，其中Model S和Model X的销量占比约98.3%，Model 3的销量仅占1.7%;
而到了2018年，Model 3的销量占比就超过了一半，飙升到约56.3%;
2019年，特斯拉总销量增长到约36.75万辆，Model 3占了大约81.7%，Model S和Model X的销量占比降到只有18.3%。
▲2014年，特斯拉Model S在中国首批交付时，“大佬”云集的盛况大家还记得么?如今，Model S已经基本卖不动了。
今年上半年，Model 3全球销量超过了14万台，但是Model X的销量进一步降至12461辆，Model S的销量我没有查到，但从中国市场的情况来看，应该不会比Model X更好。
在西欧，虽然今年上半年纯电动车市场销量同比增长了34%，但特斯拉的销量却下降了18%——共计36700台，其中Model 3贡献了约88%，Model S和Model X共计只有大约4400台。
有人问我为什么?
我说，如果有了Model 3还去买Model S，那真是脑子有问题。
还好，Model S的销量情况说明中国脑子有问题的人还是少得几乎可以忽略不计的。
02，消失的“金字塔尖”
燃油车的产品结构是一个金字塔形，价格覆盖从几万元到几百万元。这是符合逻辑的，因为燃油车的动力很值钱，只要你加速足够快就可以很贵。不仅大马力的发动机很贵，一个先进的变速器也非常昂贵，一套好的四驱也价格不菲。
0~100km/h加速，每快一秒都要付出很大的代价。高级别的燃油车，不仅仅是尺寸上更大，动力系统更先进、更复杂，整车技术含量也明显高一个甚至几个层级，比如大众途锐之于途观，奔驰S之于奔驰C……
燃油车市场的产品结构是这样的。
但对于纯电动车，这种不同级别之间的技术差异忽然消失了。下图是通用汽车最新的第三代全球电动车平台，结构是不是特简单?一个前驱总成，一个后驱总成，中间一个电池包。不同级别的EV之间，区别真的仅仅只是车身尺寸、电池包大小、电机功率……
通用汽车最新的第三代全球电动车平台。
以特斯拉Model 3高性能四驱版和Model S长续航版为例，都是三元锂电池，续航差不多，配置差不多，悬挂形式一样，内饰一样糙，Model 3加速还更快。
性能不比Model 3强，技术不比Model 3先进，做工不比Model 3高档，Model S凭啥贵了近一半?就凭大了一号?这个价值逻辑当然不能被市场认可。
所以，和燃油车不同，整个电动车市场的产品结构不再是金字塔形，而是一个梯形——100万元甚至可能80万元以上的那个“金字塔尖”的部分已经不复存在了。
纯电动车市场的产品结构不再是金字塔形，而是一个梯形。
03，保时捷的两难
在珠海试驾保时捷Taycan Turbo的时候，我和同车媒体的体验是一致的：首先是好开，加速快，极富驾驶乐趣。现场也有燃油版的Panamera作为对比，说实话，Taycan Turbo要好开多了。
这是我们的第一反应。
但紧接着的第二反应就是——它不值这个价。
作为一款电动车，它没有充分的理由能够说服我这款车值149.8万元。因为不到30万元的埃安LX80 D加速也不比它慢多少，也很有驾驶乐趣，某些智能化功能比它还要更先进。
保时捷Taycan好看、好开，但作为一款EV，它没有充分的理由证明自己值这个价。
其实保时捷也迅速认识到了这一点，所以他们很快推出了更加便宜的保时捷Taycan车型，售价88.8万元。但即使是这个系列里最便宜的型号，依然让人觉得物非所值。88.8万元的价格，官方续航只有414公里，“破百”需要5.4秒——这个加速性能，在EV里面实在是有点对不住“保时捷跑车”这个牌子，蔚来ES6——人家一款39.8万元的SUV“破百”也才4.7秒!续航还更长!
▲88.8万元只是基础价格，按照保时捷的风格，稍微选装点东西，价格就会破百万。以Taycan Turbo为例，基础价是149.8万元，但我们试驾的型号总价是165.33万元。
保时捷Taycan系列去年9月全球首发，最初的订单情况相当乐观，以至于保时捷对这款车的信心大增，将原先年产2万辆的计划翻了一番，提升到4万辆，甚至将2019年称为是“Taycan之年”。但很显然，保时捷的希望很快就落空了，2020年上半年保时捷Taycan系列全球仅售出了4480辆，中国市场的惨淡只是这款车全球市场情况比较极端的一个体现。
▲保时捷Taycan上半年仅售出4480辆，不是车不好，而是这个细分市场太小。无论是奔驰、奥迪、捷豹，还是特斯拉、保时捷，高价位的EV都不大卖得动。
对于保时捷来说，一个两难的情况是，它已经不能把价格定得更低了，因为——这是保时捷啊。作为一款轴距达到2米9的保时捷四门轿跑，价格再低的话，那还是保时捷吗?
这种纠结是可以理解的，但这种心态却不太与时俱进。
保时捷能有今天的行业和市场地位，一个非常重要的原因是在大约18年前推出了卡宴。当时，此举饱受外界质疑和批评，因为“保时捷是一个纯粹的跑车品牌，怎么能推出卡宴这样一款SUV?从此保时捷还是保时捷么?” 但事实证明，推出卡宴是保时捷在过去20多年发展历程中最正确的战略决策——没有之一!
2002年卡宴刚推出的时候，遭到了广泛的质疑和批评——“这还是保时捷吗?!”
04，保时捷需要打败的是Model 3而非Model S
20年前，SUV是行业大势，保时捷抓住了;现在，电动化是时代大潮，保时捷当然要去主动适应。但要做EV，你首先必须搞清楚，由于产品内在的价值逻辑发生了变化，EV和燃油车的市场结构大不相同，100万元甚至80万元之上的金字塔尖部分，作为大众化的消费市场可能注定了将不复存在。
特斯拉在总销量暴涨的同时，Model S\X销量却暴跌;蔚来ES6推出之后，ES8销量暴跌;奔驰、奥迪、捷豹的首款EV，市场表现统统不佳，这绝对不是偶然，不是这些产品本身都有问题，而是市场定位不对。
纯电动车这个梯形市场结构的“顶”，对于普通品牌可能只有三四十万元，对于ABB这样的豪华品牌可能是五六十万元，超过60万元的纯电动乘用车，就难以获得市场认同，哪怕你是奔驰、特斯拉。
这个内饰，放在150万的车上，丝毫没有什么说服力。
诚然，保时捷有更高的品牌地位，也更有产品魅力，它的纯电动车型价格的“顶”相应地也会更高一些，但恐怕也比ABB高不了太多。
我在驾驶保时捷Taycan的时候就在想，如果这款车的价格能下探到60万元这个区间——它可以更小一点，没必要这样大，但是保持相同的性能，那么一定会很受追捧。
也就是说，市场更期待的是保时捷应该有一款自己的Model 3，但很遗憾，Taycan对标的却是Model S。保时捷Taycan在销量上也许能超越特斯拉Model S，但问题是，Model S已经是明日黄花。
从许多方面来说，保时捷Taycan都是一款好车，但是市场定位错了。保时捷应该拿出20多年前决定推出卡宴时的勇气，去推出一款60万元乃至于50万元级别的电动车——性能还不能打折。他们需要明白，一直以来，定义保时捷这个品牌的，始终都是性能和设计，而非价格。
▲虽然Taycan的风阻系数低至0.22，但实际能效并不出色，美国EPA公布的数据，电机功率170千瓦，续航201英里的保时捷Taycan车型，综合工况百公里电耗是30kWh!而续航287英里的特斯拉Model S，综合工况百公里电耗只有19.3度。