【摘要】 “2月份和3月份上旬，海外订单还很多，但海外疫情严重之后，公司订单急剧下降，”4月16日，谈及集团的出口汽车零部件业务，担任某零部件集团高层的黎宏向经济观察报记者表示，“
“2月份和3月份上旬，海外订单还很多，但海外疫情严重之后，公司订单急剧下降，”4月16日，谈及集团的出口汽车零部件业务，担任某零部件集团高层的黎宏向经济观察报记者表示，“安全气囊4月份的订单和去年同期相比，下降了20%左右。”黎宏表示。而背后的原因很简单——位于海外的整车企业受疫情影响纷纷减产、停产。
除出口订单减少的情况外，依赖大量海外采购的零部件企业，则正面临着“断供“压力。黎宏掌管的安全气囊业务正是如此，由于这种安全气囊的部分零部件来自海外供应商，如今面临库存紧张和运输成本上涨，接下来很可能出现变相涨价。
“公司今天刚刚开完会，讨论来自跨国零部件企业将出现的涨价，提醒大家做好原材料的储备，提前下订单。”4月16日，国内一家大型整车企业的市场部负责人林元向经济观察报记者表示，整车企业已经感受到了从零部件供应商处传导而来的涨价冲击。
在一些受影响严重的领域，涨价早已经开始。3月27日，国内激光雷达制造商镭神智能表示，受海外疫情影响，其原材料供应商减产，产品价格激增20%~50%，所以公司决定自4月1日起，对旗下全线激光雷达产品价格上调20%。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367亿美元，来自日韩、德、美、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成，而这些地区如今仍处于疫情影响之中。
公开信息显示，中国有超过10万家汽车零部件企业，全球80%以上的汽车零部件和中国制造有关，这些零部件企业既从国外获取部分子零部件和原材料，也对外供货。据了解，2019年我国自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件进口占比超50%。而目前，全球已经有超过150家整车工厂停产，与此同时，博世、大陆、采埃孚等多家零部件汽车巨头也难以幸免。
一边是订单减少，一边是成本上涨，夹在整车企业和原材料供应商之间的零部件企业觉得，自己是“风箱里的老鼠——两头受气”。“希望我们也能对整车企涨价，但是很难，他们压力也很大，还年年找我们降价呢。”黎宏称。
汽车制造大国的身份，决定了中国零部件企业无法在海外车企、零部件企业停产冲击下独善其身。仅2个月内，一条产业链上的骨牌效应在汽车业来回上演。
为抢货主动加价
“我们公司第一季度受国内疫情影响比较大，海外业务从3月份开始受影响，国外有些主机厂因疫情暂停采购货品。”国内某家中型零部件企业内部人士刘尹向经济观察报记者表示。据介绍，其所在的公司海外业务占比高达四成。
“目前国内业务基本已经恢复了，海外我们得到的消息是，部分整车企预计从5月份开始逐步复产。”受影响的还有上游供应环节，刘尹表示公司有些高端零部件从国外进口，“目前还有些库存，但从4月份开始可能量会减少，断供倒不至于。”
一些在海外设有子公司的零部件企业也受到影响，渤海汽车德国子公司就因疫情暂停了海外工厂大部分业务。此外，整车出口的受挫也给部分零部件企业带来冲击。“我们的业务主要是两部分，一是为国内车企出口的整车供货，另一部分是直接供货给伊朗。目前国内整车出口业务受疫情影响，我们的订单也随之下滑了超过20%，伊朗的业务由于它自身政治方面的因素，实际我们的订单相比去年还略有增加。”黎宏向经济观察报记者表示。
国外采购的断货压力直接反映在价格上。盖世汽车3月底发起的一份有近1500人参与的调查显示，47%的参与者称其所在企业近期遭遇过供应商涨价，仅有27%的参与者表示没有遇到涨价，这些参与者来自汽车产业链的各个环节。多位汽车零部件企业人士也向记者佐证了这一现象的存在。“我们从国外采购的零部件，很多产品都是一年、半年的长期订单，目前还不会涨价。但是疫情后，不排除供应商库存不足的情况。目前听到一些同行抱怨买不到国外的货，所以不管什么价格买就是了，甚至会竞相提价来抢货，这也相当于是变相的涨价。”刘尹告诉记者。
部分关联海外供应商的零部件企业，在货源紧张的情况下，还将承担高额的运输成本。黎宏告诉经济观察报记者，目前公司安全气囊所需的原材料预计能够维持到5月底，后续在采购可能会采取周期短的运输方式，将会承担特殊运费。据了解，受疫情影响，近期空运费用因很多航班停飞价格翻番。“终端价格会不会上张，主要看涨价现象具体出现在哪一环，而不是简单的层层推进的关系，可能中间某个环节并没有跟着涨。如果到了整车厂这一端了，那么整车终端价格也很有可能跟着涨，只是涨多涨少的问题。”中汽协副秘书长师建华向经济观察报记者表示。面对供应商涨价，32%的企业表示“将继续采购，但多出的成本自行消化”，23%的企业表示“将继续采购，同时对旗下产品涨价”。
在收到来自供应商的涨价要求后，林元表示，他所在的整车企业终端车型的价格会不会跟着涨要视实际情况而定，“现在毕竟还有一些库存，如果要涨价的话，产品的指导价肯定不会涨，就是终端优惠会少一些。”
为了提振终端客流和消费需求，近期大部分整车企业不仅没有因为运营压力涨价，还积极响应国家刺激汽车消费的引导，推出了丰富的购车补贴优惠。
零部件企业叫苦
“我们这样的企业很多都是和下游签订了长期订单，所以就造成上游给我们涨价，但是我们往外卖的时候却涨不了。主机厂在议价的时候比较强势，上游原材料比如钢厂也不会轻易接受减价。我们夹在中间，比较痛苦。”刘尹无奈地说，随即又补充，“不过，这也和整个经济有关，可以理解。”
一位国内某主流合资车企内部人士对刘尹的说法进行了另外的“说明”。“(供应商)涨价也不可能吧，我们终端的车不涨价，凭什么一个零部件涨价?”在汽车供应链体系里，相比整车企业和上游原材料，中游零部件企业数量众多、竞争激烈，因此整体议价能力相对较弱。去年年底比克电池被众泰汽车、华泰汽车等下游客户拖欠9亿元供应款，同时又被上游供应商频繁要账就是一个典型的案例。
但这并不包括一些具备核心技术优势的零部件企业。“上游企业的主动权如何，取决于他们的行业地位。大部分都是竞争的情况，所以主机厂可以充分选择。”国内某大型车企已退休高层向经济观察报记者分析称。为了解决产业链这一问题，2019年工信部还起草发布了《及时支付中小企业款型管理办法(征求意见稿)》，但多位业内人士对这一文件的落地效果仍持观望态度。
而海外大批零部件公司停产，似乎为部分国内零部件企业提供了上位替代的机会。“挂车的导向臂，原来国内的大车企都是找海外企业来供货，但是由于价格偏高和疫情的冲击，今年他们来找我们合作开发。”刘尹表示，但这只是一部分，受技术门槛的影响，国内零部件商并不能完全取代国外。此外，验证周期长也是一大问题。“成为替代供应商的一般都是开发短周期的部件。长周期的不好办，很难做替代。”黎宏表示。
“现在现金流是企业最大的难点，企业借贷也不容易”，刘尹表示，经历了前两年车市调整带来的冲击之后，如今汽车企业资金链进一步紧张。“很多企业都反应资金确实很困难，不知道能够支撑多长时间。今年有一批企业应该是会撑不住的。”
一些零部件企业则计划向汽车后市场、5G、新能源、智能网联汽车领域转型，但这些领域竞争同样激烈，且意味着巨大的投资和风险。
不过，海外汽车产业链已经开始逐步恢复生产。据外媒报道，大众汽车4月15日表示，最快将于下周(4月20日)开始重启欧洲工厂，其在南非、阿根廷、巴西和墨西哥的工厂预计在5月开工;丰田也将从下周起陆续恢复其欧洲工厂的生产，戴姆勒集团在德国的一家零部件工厂也将从下周起复产。