【摘要】 变革，于近年来的汽车产业来说早已不是新名词，但其背后所携带的转型阵痛乃至行业洗牌的副作用却在今年开始发挥其真正的威力，且可能将一直延续下去。于是，在汽车“新四化”不断推进
变革，于近年来的汽车产业来说早已不是新名词，但其背后所携带的转型阵痛乃至行业洗牌的副作用却在今年开始发挥其真正的威力，且可能将一直延续下去。
于是，在汽车“新四化”不断推进的趋势下，百年的汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链重构，一场新的排位赛已经拉开了序幕。而于起步较晚，但占据着全球最大汽车市场的中国汽车供应链来说，能否在这个变革中精准把脉未来趋势，并快速出击，直接影响中国能否直接由汽车大国迈向真正汽车强国。
中国汽车产业，大而不强
“足够大的市场容量与足够多的车企，令中国成为了汽车大国，但却不是汽车强国，因为强国的底层是供应链，而非产品数量”，在12月12日举行的2019盖世汽车新供应链大会上，盖世汽车CEO周晓莺如是说道。
众所周知，自2009年中国超越美国成为全球第一大汽车产业国后，已连续十年蝉联这一殊荣，如无意外，2019年也将延续这一称号。
伴随着中国汽车市场高速发展，近年来，我国汽车零部件市场规模保持高速增长。数据显示，我国零部件产业在过去十年(2009-2018年)中，年均复合增长率为17.9%，高于上游平均约14.2%的年复合增长率。其中，在2018年，我国汽车零部件销售收入突破4万亿大关，增速约为7.1%。
但需要认识到的是，目前我国共拥有10万余家本土汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业达到1.3万家，但真正跻身全球头部零部件企业的数量不过寥寥，更多本土企业仍以小、零、散“游击队”式存在。
本土零部件企业起步晚、技术空心化、人才储备匮乏等一系列的发展困境，成为制约中国汽车产业大而不强的痛点所在。
“如果国际核心零部件供应商不能在中国做到无缝对接的同步开发和快速响应，中国自主品牌车企必然会面对开发周期长、开发费用高、采购价格高的问题”，奕森科技总裁辛军指出，唯有本土零部件企业掌握了核心技术，解决客户的痛点，并为客户创造价值，才能推动我国自主整车企业进一步向上，而这样的企业也才能在未来谋得发展空间。
转机，或在2021年出现
“寒冬”已浸入汽车产业的每个角落，焦虑正在蔓延。
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盖世汽车研究院
据盖世汽车研究院高级分析师王显斌表示，“从过去几年到未来的展望，传统车型零部件及新车销售毛利空间正在慢慢萎缩，一方面要应对整个国内的法规包括技术更迭所导致零部件材料成本的上涨，另一方面，产品价格又面临消费者对于更加具备性价比产品的需要。”
无论是整车制造业，还是传统零部件企业都不得不思考，在全球经济增速放缓、车市下行当下，如何寻求新的出路。
而从政策导向、经济基础以及社会动因和科技趋势等各个方面出发，德勤中国合伙人张旭东认为，“基于汽车新四化的发展趋势，包括市场中对于智能化、共享化等相关的诉求。我们相信接下来中国汽车市场在细分当中会有很好的机遇，这些机遇会促进中国汽车市场在2021年之后进入二次增长期”。
这其中包括以新能源为代表的动力多元化、轻量化、网联化、智能化、共享化等等，五大趋势汇集将促进汽车市场进一步增长。“此次增长的动因和此前高速增长期是有区别的，但相较于全球汽车市场来说，仍是较为乐观的”，张旭东如是说道。
以新能源为例，工信部日前在其《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中也提及，预计到2025年，我国新能源汽车新车销量占比达到25%左右。
这意味着，尽管新能源汽车补贴政策正在步入尾声、我国新能源汽车销量已出现五连跌，但在政策导向下新能源汽车仍在加速到来。
山雨欲来风满楼，传统汽车产业快速变革，新的供应链体系将迅速形成。这其中，如果机遇把握得当，我国零部件企业在传统汽车时代所面临的“大而不强”困境或有望得到改变。
本土企业当如何应对?
“基于产业发展，将来的价值链可能发生颠覆性的变化，这种颠覆性的变化下，有可能传统价值链会消失掉，对供应商来讲，就要思考未来我们处于价值链的哪一端，以及我们在未来价值链中扮演什么角色”，张旭东表示。
春江水暖鸭先知，在面对供应链体系发生巨变时，各大传统零部件企业对未来纷纷作出了预判和调整。
在面对供应链体系发生巨变时，各大传统零部件企业不得不作出判断和调整：
如通过调整组织架构，加速推进核心产品转型的博世、大陆、舍弗勒等;
再如不断投入新技术研发，布局未来的德尔福科技、法雷奥等;
以及通过并购或合资等方式整合产业链，快速进入新兴领域的均胜电子、东山精密等;
……
未来汽车的发展趋势逐渐明朗，但更多传统零部件企业仍在转型的十字路口摸索该迈向何方。但值得庆幸的是罗马非一日建成，同样也不会轰然倒塌，传统汽车供应链同样如此。
以内燃机为例，“根据行业内包括国内外很多主机厂、咨询公司在内的企业或机构的预测，到2030年，中国市场70%的汽车还是有内燃机的，欧、美汽车市场内燃机量甚至会更多”，辛军认为，在很长一段时间里，产品是多元化的，技术更是多元化的，传统汽车供应链仍有一定的生存空间。
不过，他也指出，汽车新四化趋势之下，未来汽车市场尽管会出现产品和技术多元化发展，但产品生命周期将会大幅缩短，供应链边界也将大幅外延、扩大。
这意味着，我国从前整车企业与零部件企业间的附属关系将被打破，倒逼零部件企业必须拥有更为自主的技术前瞻能力，提前布局、加大对新兴技术的研发;同时，随着汽车电子电气架构逐渐向域集中方向发展，系统集成能力将是多方抢占的制高点，而不再局限于某一细分领域;此外，供应商还需要寻找整合机会，在产品上做好平台化、模块化，从而降低开发成本、缩短开发周期。
中国汽车产业“躺赢”的时代已经结束了，曾先行一步的新能源、智能网联技术也正在被国际零部件巨头企业所赶超，对于未来，迷茫的并仅仅是仍在站在原地的传统零部件供应商，还有已在新供应链上耕耘许久的本土企业。
对此，正如周晓莺所说，本土零部件企业首先要思考自己的定位是什么?变化趋势是什么?未来有什么是不变化的?其自身独特价值和优势是什么?怎么样和生态合作伙伴一起，实现共赢共生?而不能只在舒适区，否则真的会越来越难。