【摘要】 “上海的共享电单车越来越少，之前经常用的享骑已经不见了，现在骑哈罗电车比较多。”在上海工作的
“上海的共享电单车越来越少，之前经常用的享骑已经不见了，现在骑哈罗电车比较多。”在上海工作的陈冬(化名)，家与地铁口之间有约3公里的路程，平常上下班主要靠共享电单车代步。
在一线城市，以陈冬这样出行上班的人并不少，而这样的短途出行正是共享电单车所瞄准的市场。“虽然大家在提‘最后一公里’城市出行的概念，但消费者的真实需求主要集中在10公里以内，需要解决的是上下班以及日常生活的代步需求。” 雅迪科技集团有限公司副总裁王家中在接受《每日经济新闻》记者采访时说。
但共享电单车自诞生伊始，就受到政策监管，充电难的问题也如影随形。如何开拓市场、提升消费体验是摆在共享电单车入局者面前的一道难题。
瞄准低线城市
在城市短途出行领域，共享经济尤为热门，但想占据C位并不容易。2016年，共享单车兴起，部分平台在一轮又一轮的融资中陷入“迷途”。共享汽车也因资本寒潮，发展速度大不如前。相比之下，共享电单车因为政策及安全等问题，一直未能大规模铺开。
“共享电单车与共享汽车有一定的互补性，5~10km范围内两轮车和四轮车都可以接驳和联运。但也有一定的竞争性，具体还要看城市和消费者特征，比如大城市可能互补大于竞争，小城市则竞争性更强一些。”共享汽车平台EVCARD一位不愿具名的工作人员告诉《每日经济新闻》记者，目前共享汽车在一二线城市更多，共享电单车则主要集中在二线及以下城市。
事实上，一线城市中也有部分共享电单车的实际需求。陈冬表示，自己是共享电单车的支持者。“不管是共享汽车、共享单车，还是共享电单车，我都使用过，现在使用率较高的是共享电单车。因为共享单车现在并不好找，共享汽车的使用费又太贵，2-3元/小时收费标准的共享电单车使用性价比最高。”
但陈冬发现，在上海共享电单车的数量越来越少了。这与共享电动自行车在一线城市受到了政策监管不无关系。早在2017年，上海市相关部门就对共享电单车持不鼓励态度。随后，北京、杭州、天津等城市也发布了相关政策，均认为共享电单车有车速过快、电池充电不安全等潜在危险。
尽管在一二线城市受到政策监管，但共享电单车在三四线城市却有“广阔天地”。“受消费者以及产品定位的影响，雅迪在三、四线等城市更有优势，市场也更容易开拓。”雅迪电动车的一位工作人员说。据记者了解，哈啰、芒果等共享电单车已悄然入驻到三、四线城市。
借换电模式促规模
除政策之外，共享电单车与共享汽车的发展都受到技术和运营方式等因素的多重影响。今年4月，电动自行车行业新的国家标准GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》(以下简称《规范》)中规定，电动车的车速不能超过25km/h、重量不能超55kg、电压不能超48v等。
除此之外，共享电单车在实际使用过程中，也无法绕过充电难题。此前，桩式充电是共享电单车常见的一种充电模式，但充电桩的利用率不高，寻找困难，加之不具备随地借还的优势，所以换电正成为推广共享电单车的另一个解决方案。
与汽车换电模式的昂贵成本相比，共享电单车换电的土地租金和成本挑战不大。据记者了解，部分共享电单车换电头部企业仅在电池租赁业务上，就可以在10个月内实现现金流为正，15个月收回成本。
目前，资本也开始向两轮换电领域倾斜。今年6月，哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿元人民币成立“哈啰换电服务”合资公司;今年5月，哈喽换电拿到雅迪数千万元A轮融资。
记者了解到，目前雅迪旗下部分车型已能匹配哈喽的换电方案，并采取经销商渠道去推广换电。“借助经销商渠道，网络建设的路径和密度问题会更容易解决，车企、经销商和换电平台三方一起发力，也更容易推广。”哈喽换电的一位相关负责人认为，两轮电动自行车的换电站占地面积较小，不像汽车的换电站运营成本较高。随着换电模式发展成熟，共享电单车的推广规模也有望进一步扩大。每经记者：黄辛旭 每经编辑：张北